இலங்கையில் பொதுப் போக்குவரத்துக்காக பஸ் வண்டிகள் வருவதற்கு முன்னரே அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது ட்ராம் வண்டிகள் (Tram-Cars) தான். இதற்காகவே பிரதான பொதுப்பாதைகளில் தண்டவாளங்கள் போடப்பட்டிருந்தன. மிகச் சமீப காலம் வரை அப்படியான ட்ராம் வண்டிகள் கொழும்பில் இயங்கியமைக்கான ஆதாரங்களாக கோட்டை, புறக்கோட்டை ஐந்து லாம்பு சந்தியிலும், கிராண்ட்பாஸ் வீதியிலும் தண்டவாளங்களின் எச்சங்களைக் காணக் கூடியதாக இருந்தது.
இலங்கையில் மனிதப் போக்குவரத்துக்காக விலங்குகளையும், மனிதர்களையும், அதன் பின்னர் இயந்திர வாகனங்களையும் பயன்படுத்தி வந்திருக்கிறோம். குதிரை, யானை, மாட்டு வண்டில்கள் என்பன இந்திய உபகண்டத்தில் முக்கிய போக்குவரத்து சாதனங்களாக நெடுங்காலமாக பயன்பாட்டில் இருந்து வந்திருக்கிறது. அதுபோல மனிதர்கள் சுமந்து செல்லும் பல்லக்குகள் அரசர்களுக்காகவும், அதிகாரிகளுக்காகவும், செல்வந்தர்களுக்காகவும், “உயர்குடி”யினருக்காகவும் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்திருக்கிறது. 1893 ஆம் ஆண்டு இலங்கையில் ரிக்சா அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இரு சக்கரமுள்ள வண்டிலில் ஒருவரையோ, இருவரையோ ஏற்றிக்கொண்டு இன்னொரு மாடுகளுக்குப் பதிலாக மனிதர் இழுத்துச் செல்லும் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது அது. 1896 இல் அதே ரிக்சாவில் முன்னால் சைக்கிளை பொருத்தி அதை மிதித்துச் செல்லும் முறை கொழும்பில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1858 இல் தான் இரயில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
பௌஸ்டீட் நிறுவனம் பிரித்தானிய கம்பனி ஆகும். ஏற்றுமதி இறக்குமதி வியாபாரத்தில் ஈடுபட்டுவந்த அந்த நிறுவனம் பெருந்தோட்டத்துறையிலும் பெருமளவு தோட்டங்களில் முதலிட்டிருந்தது.
அதன் பிரகாரம் 1898 செப்டம்பர் மாதமே தொடங்கப்பட்டுவிட்டது. 1900ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 11ஆம் திகதி, தெற்காசியாவின் முதல் டிராம் சேவை கொழும்பில் தான் ஆரம்பமானது. யோர்க் தெருவில் உள்ள கிராண்ட் ஓரியண்டல் ஹோட்டலுக்கு அருகில் இருந்து தொட்டலங்க வரை (Grand pass Route) சென்றது. 1900 ஆம் ஆண்டு மட்டும் நாளாந்தம் 14,529 பேர் பயணித்திருக்கிறார்கள் என்றால் அன்றே எந்தளவு பயனாளிகள் இருந்திருக்கிறார்கள் என்பதை உணர முடியும்.
புறக்கோட்டை மின்வலுசக்தி நிலையத்தை இந்த நிறுவனம் தான் இயக்கி வந்தது. புறக்கோட்டை காஸ் வேர்க்ஸ் சந்தியில் இது இந்த நிலையம் இயங்கியது. இன்னும் சொல்லப்போனால் இன்றைய பீபல்ஸ் பார்க் என்று அழைக்கப்படுகிற தனியார் பஸ் வண்டிகள் நிறுத்தும் நிலையம் தான் அன்றைய ட்ராம் வண்டிகள் நிறுத்தப்படும் இடமாக இருந்தது. இந்த மின்சார நிலையம் கொழும்பு மத்திய பஸ் நிலையம் வரை அகன்று இருந்தது. சுமார் 110 வோல்ட் டி.சி சக்தியைக் கொண்டு இந்த ட்ராம் வண்டிகள் இயக்கப்பட்டன.
மெயின் வீதி வழியாக வந்து கேஸ் வேர்க்ஸ் வீதியூடாக ஒல்கொட் வீதியை அடைந்து புறக்கோட்டை இரயில் நிலையத்தின் வழியாக சதாம் வீதிவரை சென்று, அங்கே வலது புறமாக தபால் நிலைய தலைமையகத்துக்கும், பின் கார்கில்ஸ் கட்டிடப் பாதையில் வந்து, இடதுபுறம் திரும்பி துறைமுக அதிகார சபையின் முன்னாள் இருக்கிற கிராண்ட் ஓரியண்டல் ஹோட்டலின் வழியாக, கபூர் கட்டிடப் பாதை வழியில் மீண்டும் மெயின் வீதியை நோக்கிச் செல்லும்.
இன்னொரு பாதை மெயின் வீதி வழியாக டாம் வீதிக்குச் சென்று, புதிய சோனகத் தெரு, மெசேஞ்சர் வீதி, ஆர்மர் வீதி, கிராண்ட் பாஸ் வீதி, புனித ஜோசப் வீதி, நாகலகம் வீதி, கிரான்பாஸ் சந்தை வழியாக பெர்குசன் வீதிக்குச் செல்லும்.
ட்ராம் போக்குவரத்து இருந்த இன்னொரு பாதை; நொரிஸ் வீதி வழியாக இடதுபுறம் திரும்பி பழைய இரயில் நிலையத்தின் வழியாக, டெக்னிக்கல் கொலேஜ் சந்திக்கு ஊடாக வலது புறம் திரும்பி எல்பின்ஸ்டன் மண்டபம் அமைந்துள்ள மருதானை சந்தி வழியாக சின்ன பொரளை சென்று அங்கிருந்து நேராக பொரளை சென்றடையும்.
மொத்தம் 52 ட்ராம் வண்டிகள் இயங்கியுள்ளன. டிராம் சேவையின் வருகையுடன் குதிரை வண்டிகள், மாட்டு வண்டில்கள், ரிக்ஷாக்கள் என்பவற்றின் சகாப்தம் மெல்ல மெல்ல முடிவுக்கு வந்தது. ட்ராம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட போதே ரிக்ஷா தொழிலாளர்கள் அதன் மீது வெறுப்பைக் கொண்டிருந்தார்கள். அவர்கள் ட்ராம் வண்டிகள் மீது கல்லெறி நடத்திய பல சந்தர்ப்பங்களும் பதிவாகியுள்ளன. பொலிசாரும் அப்படியானவர்களை கைது செய்திருக்கிறார்கள்.
ட்ராம் வண்டியின் முன்னால் விழுந்து தற்கொலை முயற்சி செய்துகொண்ட சம்பவங்களும், அப்போதே முடிச்சவிக்கிகளின் அனுபவங்களைப் பற்றியும் அன்று பணிபுரிந்தவர்கள் சிங்களத்தில் பதிவு செய்த விபரங்களை காண முடிகின்றன.
ட்ராம் வண்டி ஓட்டுனர்களும், கண்டக்டர்களும் இந்த வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டிருந்தார்கள். அவர்களுக்கு நாளொன்றுக்கு 1.20 ரூபாய் மட்டுமே சம்பளம் வழங்கப்பட்டு வந்தது. நோய்வாய் விடுப்பு அல்லது சாதாரண விடுப்பு அவர்களுக்கு வழங்கப்படுவதில்லை. அப்படியான விடுப்புகளுக்கு பெரும் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. எனவே 25 வீத சம்பள உயர்வு, சுகயீனம் மற்றும் சாதாரண விடுமுறைகளின் போது அபராதத்தை நிறுத்தும்படியும், மேலதிக நேர வேலைக்கு சம்பளமும் மற்றும், பணிச் சீருடை இலவசமாக வழங்கப்பட வேண்டும் எனவும் தொழிற்சங்கம் கோரிகை வைத்தது. சம்பள உயர்வை மட்டும் மறுத்துவிட்டது நிறுவனம். இதன் விளைவாக 1929 ஜனவரி 23 அன்றிலிருந்து வேலை நிறுத்தம் 13 நாட்களாக தொடர்ந்தது.
வேலை நிறுத்தத்தில் 150 தொழிலாளர்கள் மட்டுமே கலந்து கொண்ட போதும் ஏ.ஈ. குணசிங்கவின் தலைமையில் மிகவும் வீரியத்துடன் இந்தப் போராட்டம் முன்னெடுக்கப்பட்டது. போராட்டத்தில் ஈடுபடாத ஊழியர்களைக் கொண்டு பொலிசாரின் பாதுகாப்புடன் கம்பனி ட்ராம் வண்டிகளை இயக்க முற்பட்டது. தொழிலாளர்கள் ட்ராம் போக்குவரத்துப் பாதைகளை மறித்து மறியல் செய்தார்கள். இந்தப் போராட்டத்தில் பல்வேறு துறைகளைச் சேர்ந்த தொழிலாளர்களும் இணைந்து கொண்டு ஆதரவு கொடுத்தனர்.
போக்குவரத்து ஸ்தம்பித்தது. மீண்டும் மாட்டு வண்டில்களையும், ரிக்ஷாக்களையும் பயன்படுத்தும் யுகத்துக்குச் சென்றனர் மக்கள்.
பௌஸ்டீட் நிறுவனத்தின் ஏனைய தொழிலாளர்களையும் போராட்டத்தில் இணைந்து ஆதரவு தருமாறு தொழிலாளர்கள் கோரினார்கள். அதன்படி பௌஸ்டீட் நிறுவனத்தின் ஏற்றுமதி இறக்குமதியுடன் சம்பந்தப்பட்ட துறைமுகத் தொழிலாளர்களும் இணைந்துகொண்டார்கள்.
நகரில் இருந்த பல அரச காரியாலயங்களின் மீது போத்தல்களாலும், தடிகளாலும் தாக்குதல் நடத்தினார்கள். வீதிகளில் இருந்த லாம்புகளை அடித்து நொறுக்கினார்கள். ஆங்காங்கு தீயிட்டார்கள். போலீசார் மூர்க்கத்தனமாக இதனை கட்டுபடுத்த முற்பட்டது. மருதானையில் துப்பாக்கிகளைக் கொண்டு பகிரங்கமாக 20 நிமிடங்கள் சூடு நடத்தினார்கள். அதில் ஐவர் கொல்லப்பட்டனர். 250க்கும் மேற்பட்டோர் காயப்பட்டனர். 1920 களில் நிகழ்ந்த போராட்டங்களிலேயே உச்சப் போராட்டமாக இதனைக் கொள்ளலாம் என்கிறார் குமாரி ஜெயவர்த்தன.
டொனமூர் ஆணைக்குழு இந்தக் காலப்பகுதியில் தான் இலங்கை வந்து விசாரணைகளை செய்துகொண்டிருந்தார்கள். இந்த நிகழ்வைப் பற்றி கே.எம்.டி.சில்வா தனது நூலில் இப்படிக் குறிப்பிடுகிறார்.
“இந்த தொழில்துறை அமைதியின்மையின் ஒரு விளைவு முதலாளிமார் சம்மேளனம் உருவானதும், இந்த அமைப்புக்கும் குணசிங்கவின் தொழிற்சங்க காங்கிரசுக்கும் இடையிலான முதலாவது கூட்டு உடன்படிக்கையில் 1929 ஜூனில் கைச்சாத்திடப்பட்டதும் ஆகும். முதல் தடவையாக, தற்போதுள்ள தொழிற்சங்கங்களுக்கும், தொழிற்சங்கங்களை ஒழுங்கமைப்பதற்கு உத்தியோகபூர்வ அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது. எவ்வாறெனினும், இலங்கையில் காலனித்துவ நிர்வாகம் போர்க்குணமிக்க தொழிற்சங்கவாதத்திற்கு அடிபணிவது குறைவு. எனவே 1927 ஆம் ஆண்டின் பிரித்தானிய வர்த்தக மற்றும் வர்த்தக பிணக்குகள் சட்டத்தின் பிரதான கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சரத்துக்களை இலங்கையில் புகுத்த முயற்சித்தது. அரசாங்கத்தில் காலனி நாடுகளுக்கான அரசு செயலாளர் பாஸ்ஃபீல்ட் (Lord Passfield) தனது ஒப்புதலை வழங்க மறுத்துவிட்டார்.”
இந்த போராட்டம் தந்த அதிர்ச்சியால் ட்ராம் போக்குவரத்தை தொடர்ந்து நடத்தும் எண்ணத்தை கைவிட்டது கம்பனி. 1944 ஆம் ஆண்டு செப்டெம்பர் 1 ஆம் திகதி கொழும்பு மாநகர சபையினால் 3.6 மில்லியன் ரூபாவை Bowstad நிறுவனத்திற்கு வழங்கி ட்ராம் சேவையை அரசு கையகப்படுத்தியது. கொழும்பு மாநகர சபை 1953 இல் ட்ராம் வண்டிகளை மின்சார ட்ரொலி பேருந்து வண்டிகளாக (ஒரு மாடி, இரு மாடிகளைக் கொண்ட Trolly Buss) மாற்றி போக்குவரத்துக்கு விட்டது. 1958 ஆம் ஆண்டு பண்டாரநாயக்க இலங்கை போக்குவரத்துச் சபையை உருவாக்கி பொதுப்போக்குவரத்தை தேசியமயப்படுத்தினார். 1964 ஆம் ஆண்டு பஸ் ஊழியர்களின் வேலைநிறுத்தப் போராட்டம் நிகழ்ந்தது. அரசு ட்ராம் வண்டி சேவைக்கு செலவளிக்கும் வசதியைக் கொண்டிருக்கவில்லை. 1965 ஜனவரி 1ஆம் திகதி ட்ராம் போக்குவாத்து முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது. இதனை ஆராய்வதற்காக ஒரு ஆணைக்குழுவும் நியமிக்கப்பட்டது. இதனால் பல விபத்துக்கள் அதிகரித்திருந்ததையும் அந்த ஆணைக்குழு சுட்டிக்காட்டியது.
அப்படி கைவிட்டபோது அதனை அன்றைய இரும்பு வியாபாரத்தில் பேர்பெற்ற தொழிலதிபராக இருந்த A. Y. S. ஞானம் ஒரு ட்ராம் வண்டி 100 ரூபா படி மாநகர சபையிடம் இருந்து ஏலத்தில் கொள்வனவு செய்தார்.
இன்று நம் நாட்டில் டிராம் போக்குவரத்து இல்லை, ஆனால் அவை நோர்வே, சுவிட்சர்லாந்து, பின்லாந்து, பெல்ஜியம், பல்கேரியா போன்ற பல ஐரோப்பிய நாடுகளில் நகரப் போக்குவரத்துக்காக வெற்றிகரமான முறையில் பயன்பாட்டில் உள்ளன. ட்ராம் போக்குவரத்தை நவீனமயப்படுத்தி அதே தெருக்களில் அதே தண்டவாளங்களில் பயணிக்கின்றன.
கொழும்பு டெக்னிக்கல் சந்தியில் அமைந்துள்ள இலங்கை தேசிய ரயில்வே நூதனசாலையில் இன்றும் ட்ராம் வண்டிகளும், என்ஜின்களும் பார்வைக்கு வைக்கப்பட்டிருப்பதைக் காணலாம்.
நன்றி - தினகரன் 27.03.2022
Post a Comment
இங்கே உங்கள் கருத்தை பகிரலாம்...